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內容來自hexun新聞

地鐵虧損局求解

8月3日,杭州市物價局就即將於今年國慶開通的地鐵1號線票價方案舉行聽證會,作為連接主城和副城的一條地鐵,杭州地鐵1號線采用吸引中長途客流的計程制票價,一種方案是起步價2元可乘4公裡,9元封頂,第二套方案是起步價3元可乘6公裡,上限為8元。盡管這兩套方案已在15天前公佈,參加聽證會的多數代表仍按捺不住激憤:照此方案,杭州的地鐵票價將超過北上廣,成為全國新貴。地鐵運營方代表、杭州市地鐵集團運營公司總經理唐志儂也很委屈:“杭州地鐵的造價貴、成本高、困難多,無論是方案1還是方案2,地鐵公司都將巨虧。”城市地鐵難以盈利的問題,在過去十幾年間一直未能解決。單靠票務顯然無法支撐地鐵運營巨額開支,借鑒香港地鐵的盈利模式又現“水土不服”,不少擁有地鐵的城市都不得不為地鐵撥付每年10億元甚至更高的財政撥款。還有更多的城市、乃至城際之間都在為地鐵前仆後繼。然而,地鐵盈虧方程依舊是一道無法平衡財政、民生和商業利益的難題,考驗著各個地方政府。票價之重中國目前12個開通地鐵的城市中,票價共有三種模式:北京采用單一票價制,統一為2元;南京、成都等城市實行區間票價制,比如南京1號線,前8站為2元,每增加4站加1元;而上海、廣州等采用計程票價制,主要吸引中長途客流。杭州地鐵票價實行第三種。根據杭州市軌道交通線網規劃,地鐵1號線為連接中心城核心區與江南、臨平、下沙副城中心區的骨幹線,位於全城最主要的客流走廊上,因此,連接主城與副城之間的中長途客流為其主要職責。記者致電杭州市物價局,其辦公室一位工作人員說,地鐵作為公共交通,首先遵循“公益優先”原則,但票價水平在充分考慮企業營運成本和居民經濟承受能力的同時,也兼顧公共財政的承受力。根據杭州地鐵集團方面的預計,2013年,杭州地鐵1號線將運送8000萬人次,票價收入約為3.3億元。而杭州物價部門提供的成本測算和監審結論顯示,杭州地鐵1號線的總投資為236.42億元。2013年、2014年、2015年的完全成本分別為18.58億元、19.18億元、19.80億元,其中運營成本分別為5.78億元、6.39億元、7.00億元,人次單位運營成本分別為7.20元、6.92元、6.07元。以杭州市物價局推出的方案1、方案2計算,地鐵1號線的票務收入分別為完全成本的17.72%和17.70%,以及運營成本的56.96%和56.88%。單純依靠票務收入顯然難以彌補運營成本,更無法彌補完全成本。“即使不提任何折舊,僅考慮運營費用缺口和財務費用,每年另需投入約10億元予以補貼。”上述杭州市物價局辦公室工作人員在電話裡說。采用財政補貼來彌補票務收入的不足,並非杭州一城之事。深圳地鐵集團2010年年報顯示,去年深圳地鐵營業收入共計8.60億,減去7.30億營業成本以及營業稅金、銷售費用、管理費用和財務費用之後,出現約2.04億的營業虧損。不過,一筆8.34億的“營業外收入”,不僅將虧損填平,還出現瞭6.29億的總利潤。根據備註,這筆營業外收入中,有8.31億屬於財政補貼收入。在深圳地鐵集團2010年年報發佈會上,該集團一位高層說,地鐵虧損主要緣於票價。深圳人均地鐵票價為2.8元每次,而票價實際成本高達5.9元。公開資料顯示,中國大部分城市地鐵均處於虧損狀態。北京地鐵年虧損10億以上,上海隻有一條地鐵線路盈利,南京地鐵7年運營盈餘2.47億元已屬創造業內“奇跡”。盈虧關鍵基礎設施和公用事業專業咨詢機構上海濟邦公司高級咨詢顧問李競一指出,中國地鐵線路的運營收入主要來自票務收入,因此票價和客流量成為決定盈利能力高低的關鍵。作為為數不多的地鐵盈利城市,南京的地鐵盈利秘訣其實很簡單,即“開源”和“節流”。據南京地鐵運營分公司總經理助理展曉義介紹,“開源”的主要做法是,堅持2元起步、4元封頂的低票價政策,持續增開列車,不斷壓縮行車間隔,以及推行公交一體化,方便乘客換乘等,通過這些舉措,南京地鐵日均客流從開通之初的10餘萬人次,增加到目前的110萬人次。同時,南京地鐵也在人工成本方面施行“節流”,目前每公裡配員36人,按照建設部每公裡60人的配置標準,南京為全國最低,一年節約人工成本達1.7億多元。參加杭州地鐵票價聽證會的浙江越翰林律師事務所主任鬱華認為,同樣作為長三角的省會城市,南京人均GDP是32000多元,杭州略高,為34000多元,但南京地鐵票價4元封頂,杭州則高達8元甚至9元,老百姓自然不會滿意。擔心市民不滿情緒會影響地鐵客流的不止鬱華一人。浙江工商大學教授王傳維表示,在杭州,短距離坐地鐵其實並不經濟,長距離運輸更能體現地鐵方便快捷的優勢。如果地鐵終端價格定得合理,可能會有一部分人放棄私傢車、放棄單位班車,選擇地鐵出行。從這個角度講,價格不宜定得高。不過,低票價顯然將使地鐵公司面臨困境。如何在票價和客流量上達到盈利的平衡,在全球率先實現地鐵盈利、一直被國內城市視為標桿的香港地鐵公司有一套特別的做法。按照香港相關條例規定,香港地鐵公司擁有獨立自主的定價權利。地鐵公司每年根據通脹率調整票價,按政府統計處公佈的前一年12月綜合消費物價指數及運輸服務業名義工資指數的按年變化百分率,計算出整體調整幅度。具體公式為0.5×CPI變動率+0.5×運輸業工資指數變動率。若計算出來的整體票價調整幅度在±1.5%內,並不會啟動票價調整,但增加的幅度將計入下一年度。盡管香港地鐵每次提高票價也都會招致市民反對,但由於地鐵公司采用的是公開、透明及可預測的票價調整機制,且漲價幅度略低於通脹率,因此,香港地鐵公司依然得以順利地堅持票價標準的原則,港府也從未幹預。港鐵模式難復制不過,備受推崇的香港地鐵盈利系統,更核心的在於“地鐵+地產”的經營模式,即地鐵的建設與地下商業開發緊密聯系形成共贏,同時,地鐵沿線的地產開發、物業開發支撐瞭地鐵的營運。資深城市綜合開發研究人士劉魯魚指出,香港“地鐵與物業綜合發展”的成功經營模式,實質上是香港地鐵公司與政府密切合作、共同規劃,將地鐵建設、地鐵運營和沿線物業開發有機地結合起來。資料顯示,香港地鐵公司的前身——地下鐵路公司於1975年成立,成立初始港府註入321億港幣並成為唯一的股東,2000年公司上市後依舊保有77%左右的股權。但港府並不直接插手地鐵公司的經營,地鐵的建造、運營等全部交由專業的市場化公司完成,且在1996年,香港政府通過瞭“集體運輸鐵路條例”,條例規定,地鐵公司必須按商業原則經營,不得出現經營虧損,政府雖然為公司的唯一股東,但如果因政府幹預經營而導致經營損失,港府必須予以賠償。在經營上,地鐵公司卻與特區政府存在密切的協議合作。香港地鐵將充分評估開建地鐵項目的地面商業開發價值,將地上物業一同開發。項目經政府批準後,地鐵公司即能投入地產和商業的開發。通過與地產結合,地鐵公司成為香港城市最重要的建設者之一,也是香港最大的地產開發商之一。港鐵的這種開發模式也加快瞭香港新城的建設,帶動瞭周邊地區物業的升值。比如香港的將軍澳,原是幾個總人口僅為16萬的小村落,地鐵線路通車後,2006年就發展為人口達34萬的新市鎮,超過80%的居民住在站點500米服務范圍內。同時,香港地鐵公司還在成熟的地鐵和商業運作基礎上,成功進軍以八達通卡為代表的金融事業,以及以TraxComm經營地鐵線路及沿線物業為主的電信服務。鑒於香港地鐵的巨大成功,近年來,包括北京、深圳在內的不少城市紛紛借鑒港鐵模式,或與港鐵公司展開合作,探索港鐵模式的本地植入。但由於種種原因,進程均不理想。如在深圳,早在2004年底,港鐵公司就與深圳市政府簽署協議,由港鐵負責開發地鐵4號線二期工程,並負責運營4號線全線30年,同時一並開發沿線290萬平方米的物業。但5年後,深圳方面收回瞭港鐵的物業開發權,主要原因是受土地政策所限,該項計劃未能獲得國傢發改委批復。之後,深圳地鐵公司效法港鐵,以招拍掛的形式一舉拿下瞭3塊地鐵上蓋物業的開發權,不過主要興建的是大量保障房,且缺乏開發地產的專業經驗,物業品質及銷售業績均不如預期,未能改變深圳地鐵長期虧損的狀況。去年8月,港鐵卷土重來,競得深圳20餘萬平方米的地鐵上蓋地塊,而之前該地塊苛刻的出讓條件更被視為深圳市政府為港鐵“量身定造”,定位於商業住宅及商場業態。不過,對於港鐵模式在深圳以及內地其他城市的發展前景,專業人士仍持謹慎態度。原因主要是,內地土地市場公開出讓制度,阻礙瞭類似港鐵公司這樣的企業以相對低廉的價格獲取地鐵上蓋物業及周邊土地。近年來,國企背景的國內首傢以軌道物業為主營方向的地產公司京投銀泰(600683,股吧)也大有效仿港鐵之勢。但京投銀泰同樣面臨的難題是,基於內地的土地出讓制度,其必須通過公開的招拍掛方式獲得土地,而無法復制港鐵通過香港特區政府協議出讓的方式拿地。因而,盡管京投銀泰由於其專業背景在軌道交通站點及站點附近拿地占有優勢,但在軌道交通沿線拿地時,相比其他龍頭公司並無優勢可言。“即使地鐵公司看到瞭軌道周邊物業的巨大潛力,也有能力組建開發團隊進行運作,卻也難以保證自己就能獲得周邊的土地,因為需要通過公開的招拍掛去與其他開發商競爭。”戴德梁行策略發展顧問部主管王晨指出,如果地鐵公司得不到周邊物業的開發權,地鐵公司和開發公司就變成瞭相對獨立的兩套班底,無法形成類似於港鐵的聯動效應。據杭州市地鐵集團透露,杭州地鐵已與港鐵達成瞭合作,香港地鐵公司擁有杭州地鐵1號線25年的經營權。作為長三角商業重鎮,杭州能否成功復制港鐵模式,以達到地鐵盈利,仍需拭目以待。(本報實習生姚艷芳對此文亦有貢獻)

新聞來源http://news.hexun.com/2012-08-10/144631942.h土城房屋土地貸款tml

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